د.محمد فراج يكتب : ليس كل ما يلمع ذهبًا.. مشكلات كبرى تواجه طريق «الهند - أوروبا» (١)
قناة السويس تظل خارج المنافسة
مشروع الطريق التجارى «الهند - أوروبا» عبر منطقة الشرق الأوسط ليس محاولة لإعادة رسم خرائط المنطقة فحسب، بل وأيضًا لإعادة رسم خرائط جزء كبير من طرق التجارة الدولية بين الشرق والغرب، وخاصة بين الصين وأوروبا، مرورا بالشرق الأوسط والمعروف باسم «طريق الحرير العظيم، والحزام البحرى» واختصارا باسم «مبادرة الحزام والطريق» ولإضعاف النفوذ الاقتصادى والسياسى الكبير الذى حققته الصين في الشرق الأوسط وأفريقيا.
المشروع الذى تم توقيع مذكرة تفاهم بشأنه في ختام قمة العشرين الأخيرة فى نيودلهى يقضى بإقامة طريق بحرى منتظم من الهند إلى الإمارات العربية «الممر الشرقى» يتم نقل البضائع عبره إلى ميناء دبى، لتحملها قطارات شبكة سكة حديدية تمتد عبر الإمارات فالسعودية فالأردن إلى إسرائيل ليتم تحميلها مرة أخرى على السفن، ومن ثم نقلها إلى الموانئ الأوروبية «الممر الشمالى»، وكما هو واضح فإن المشروع يشمل مشروعات فرعية لإقامة شبكات للسكك الحديدية وربط الموانئ البحرية، كما أشارت مذكرة التفاهم إلي أنه يشمل خطوطا لنقل الكهرباء والهيدروجين وكابلات لنقل المعلومات ضمن شبكة الإنترنت
وقد تم التوقيع على الاتفاق المبدئى للمشروع «مذكرة التفاهم بين كل من الولايات المتحدة، والسعودية والإمارات والاتحاد الأوروبى، وفرنسا وألمانيا وإيطاليا بمبادرة وتحت قيادة الولايات المتحدة ويفترض أن تجرى محادثات بين الأطراف المشاركة في المشروع للاتفاق علي «البروتوكول التنفيذى» للمشروع خلال أسابيع.
<<<
وبرغم الضجة الهائلة التي أثارها الإعلان عن المشروع من خلال بيان صادر عن البيت الأبيض، ووصف الرئيس الأمريكى له بأنه «سيغيّر قواعد اللعبة» وما قيل عن أنه سيوفر «أربعين بالمائة» من مسافة الطريق بين الهند وأوروبا، وبالتالى سيكون منافسا شديد الخطورة لقناة السويس.. إلخ فقد تعمدنا استخدام تعبير «محاولة» لإعادة رسم خرائط المنطقة.. إلخ و«محاولة» لإعادة رسم خرائط طرق التجارة الدولية.. إلخ لأن المشروع يثير ملاحظات وتساؤلات اقتصادية واستراتيجية وتمويلية جدية تستحق التوقف أمامها بإمعان ونعرضها فيما يلى:
ليس كل ما يلمع ذهبًا!
١ - بالرغم من الصعود الاقتصادى السريع للهند، والأحاديث ذات الطابع البلاغى حول تقدمها لتصبح «مصنع العالم» خلال سنوات قليلة، بدلا من الصين، وبالتالي حول أهمية التجارة بينها وبين أوروبا، والحديث عن هذه التجارة باعتبارها «التجارة بين الشرق والغرب» فإن الوقائع الصلبة والأرقام الدولية الرسمية تشير إلى أن الناتج المحلي الإجمالى السنوى للهند لايزال «أقل من أربعة تريليونات دولار» مقابل أكثر من «سبعة عشر تريليون دولار» هى الناتج المحلى الإجمالى للصين (٢٠٢٢) مع تساوى عدد السكان تقريبا. أى أن الناتج المحلى الإجمالى للصين يزيد علي أربعة أمثال ناتج الهند الإجمالى السنوى، وتحتل الصين المركز الأول بين الدول المصدرة في العالم، متقدمة علي الولايات المتحدة ودول الاتحاد الأوروبى واليابان، وبفائض تجارى كبير مع كل هذه الدول.
والأهم من ذلك هو فارق التطور التكنولوجى بين الصين والهند، فالاقتصاد الصينى أكثر تنوعا بكثير وخاصة في الفروع الصناعية الأكثر تقدما كصناعة الكمبيوتر والصناعات الإلكترونية والهندسية، التي تجد لها سوقًا رائجة في دول الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة نفسها، ناهيك عن دول العالم الثالث والدول متوسطة النمو، وحدِّث ولا حرج عن تطور إنتاجية العمل واستخدام «الروبوتات» في الصناعة والخدمات وغير ذلك من السمات المميزة للاقتصادات الأكثر تقدمًا، فضلا عن البنية التحتية ومستوى التعليم.. إلخ إلخ، ولا يمكن إنكار مستوى تقدم الهند في علوم البرمجة والمعلوماتية وبعض الفروع الصناعية.. إلا أن الصين أكثر تقدما بكثير.. وهناك فارق كبير في مستوى التقدم التكنولوجى وإنتاجية العمل. وعلاوة علي ذلك فإن الزراعة لا تزال تحتل مكانا أكثر بروزا في الاقتصاد الهندي، وتعمل بها نسبة كبيرة من السكان.. ونعيد التذكير بأن الناتج المحلي الإجمالى للصين أكثر من «سبعة عشر تريليون دولار» وللهند «أقل من أربعة تريليونات دولار» وصادراتها لا يمكن مقارنتها بصادرات الهند.
وإذا أضفنا إلى ذلك اقتصادات وصادرات «النمور الآسيوية» الصاعدة بسرعة، فإن الحديث عن الربط بين تجارة الشرق والغرب ينطبق على الصين والنمور الآسيوية، وليس على الهند فى الأفق المنظور بكل تأكيد.
٢ - وبالنسبة للدول المذكورة فإن توفير المسافة بنسبة ٤٠٪ إذا سلكت الطريق التجارى الجديد، أمر لا ينطبق عليها من قريب أو بعيد، سواء عند تصديرها إلى أوروبا أو استيرادها منها، لأن الطرق الملاحية إليها لابد أن تمر عبر المحيط الهندى وبحر الصين الجنوبى.. إلخ وإذن فإن ميزة «توفير ٤٠٪» من المسافة تنطبق على موانئ الهند القريبة، مثل بومباى، فقط ولا علاقة لها بتجارة الصين وكوريا الجنوبية وإندونيسيا وفيتنام وغيرها من النمور الآسيوية، فضلا عن اليابان. ونظرة واحدة على خريطة العالم تكفي لتوضيح هذا كله. والحقيقة أن الطريق الذى يختصر المسافة بين هذه الدول كلها وبين أوروبا هو طريق قناة السويس، وله أفضليات بالغة الأهمية تجعله خارج المنافسة بالنسبة لتجارة هذه الدول.
قناة السويس.. خارج المنافسة
٣ - معروف أن قناة السويس تختصر المسافة بين الصين واليابان ودول شرق وجنوب شرق آسيا، من ناحية وأوروبا من ناحية أخرى، وتوفّر عليها الملاحة حول رأس الرجاء الصالح وتكلفتها الفادحة. وتسمح القناة بمرور سفن الحاويات ذات الحمولات الضخمة، وناقلات البترول والغازل المسال بين الشرق والغرب، دون حاجة إلى عمليات شحن وتفريغ إضافية، بما تتكلفه من وقت ومال كما هى الحال فيما يتصل بـ«الطريق التجارى الجديد».
٤ - الأكثر من ذلك فإنه حتى مع صادرات الهند إلي أوروبا أو وارداتها منها يبدو الحديث عن توفير ٤٠٪ من المسافة مغفلا لجوانب شديدة الأهمية تجعل توفير المسافة أكثر تكلفة من استخدام طريق قناة السويس، وخاصة فيما يتعلق الأمر بالحمولات الضخمة وتفريغها في دبى، ثم نقلها بالقطارات عبر السعودية والأردن إلى إسرائيل، ثم إعادة شحنها مرة أخرى إلى السفن لتحملها إلى أوروبا! فالمعروف أن النقل البحرى هو أرخص وسائل النقل، وأن قدرة السفن على نقل الحمولات الكبيرة لا يمكن مقارنتها بقدرة القطارات، وحمولة سفينة واحدة يمكن أن تحتاج إلي عشرات أو حتى مئات القطارات لنقلها. وهذه القطارات نفسها تحتاج إلى استثمارات ضخمة لمد خطوط السكك الحديدية ومحطاتها.. إلخ، فإذا أضفنا إلى هذا نفقات التفريغ في دبى ثم الشحن من موانئ إسرائيل فى سفن تنقلها إلى أوروبا، فسنجد أن المسافة قد تكون أقصر، لكن عمليات الشحن والتفريغ المتكررة ستستغرق وقتا أطول، ونفقات أكبر، وبالتالى فإن النقل عبر قناة السويس أرخص وأسهل بلا أدنى جدال. ونكرّر هنا أن هذه المقارنة يمكن إجراؤها في حالة الصادرات والواردات الهندية فقط، ولا مكان لها أصلا في حالة تجارة الصين واليابان والنمور الآسيوية.
وإذا كان بعض السياسيين يحاولون اختلاق مشروعات من شأنها تقليل نقل التجارة الدولية عبر القناة والإضرار بدخل مصر من قناتها أو لتحقيق أهداف استراتيجية أخرى فإن لغة الاقتصاد والأرقام لها منطق مختلف.. وهي تجعل قناة السويس خارج المنافسة.
وللموضوع جوانب أخرى مهمة سنأتى إليها فى مقالنا التالى.
